Раньше турбина была дорогой высокотехнологичной деталью. Сегодня же практически ни один дизель не обходится без нее, да и новые бензиновые двигатели тоже. Соответственно, резко увеличивается и количество поломок этого пневматического насоса высокой точности
Турбина ест много топлива – такое мнение бытовало раньше среди автомобилистов. Но теперь оно уже не соответствует истине. Современная турбина как раз позволяет сэкономить – уже более двадцати лет на миллионах TDI и все чаще на бензиновых агрегатах. Дело в том, что стало возможным уменьшить рабочий объем, компенсировав его турбонагнетателем. Это приводит к тому, что количество турбин быстро увеличивается, а значит, растет и количество проблем. Теоретически турбина должна выдерживать столько же, сколько и двигатель, но в действительности их приходится ремонтировать и вновь ставить на автомобили.
Иногда можно сэкономить, найдя конкретный изъян. Частенько турбины, поступающие на восстановительный ремонт, вполне исправны. Проблема заключается в условиях эксплуатации или двигателе. Один из таких случаев (это часто встречается у 2.5 V6 TDI от Audi) – засоренная вентиляция картера двигателя. Тогда масло скапливается в турбине, и давление на нее или интеркулер существенно повышается. Неопытные механики ставят неверный диагноз: турбина негерметична, поэтому нужна новая. Однако турбина вообще не может потерять герметичность, так как в ней отсутствует настоящая прокладка, а вытекание масла предотвращается избыточным давлением на впуске и выпуске. Если последнее не соответствует необходимым условиям (например, из-за засорившегося воздушного фильтра), то масло может попасть в цилиндры.
Но если уж турбина вышла из строя , квалифицированный эксперт должен установить причину по типу поломки. Например, чип-тюнинг приводит к превышению номинальной частоты вращения ее вала, который и без того раскручивается до 300 тыс. оборотов. Возможно еще, что из-за недостатка масла перегревается вал. Это всегда было проблемой турбины в 1.8T у VW/Skoda/Audi, на которых канал подвода масла проходил слишком близко к выхлопной системе и потому со временем закупоривался из-за масляного нагара. Тот же недостаток у двигателя 1.6 HDi от Peugeot, который также устанавливается на Citroën, Fiat, Ford и Volvo.
Но если новая турбина снова быстро выходит из строя, то в большинстве случаев это связано с недостаточной квалификацией СТО. Зачастую при установке забывают о том, что турбину сначала нужно заполнить маслом, а при первом запуске сразу же жмут полный газ, не дождавшись, когда давление масла достигнет нормы, или не меняют засорившийся масляный трубопровод, из-за которого уже вышла из строя первая турбина.
Казалось бы, речь идет о незначительных упущениях, но они могут привести к дорогостоящему ремонту. Поэтому на станциях техобслуживания должны принять во внимание грядущее нашествие турбин и повысить квалификацию своих сотрудников. И тогда клиенты будут по-прежнему говорить: «Турбина вращается, полет нормальный».
Как правило, турбину могут доконать три фактора: старое масло, слишком низкое его давление и инородные тела. Под последними подразумевается все, что не должно находиться между воздушным фильтром и турбиной. Классикой жанра являются маленькие гайки, оброненные механиками в открытый корпус воздушного фильтра, которые потом всасываются турбиной и крушат все на своем пути. Медленная смерть поджидает турбину в том случае, если так называемый спортивный воздушный фильтр пропускает песок, если фильтр вообще не установлен или же воздухопроводы засорились. Тогда песок стачивает тонкие лопасти, пока они в конце концов не исчезнут. Кроме того, такая смесь из песка и алюминиевой стружки вредит двигателю.
Инородные тела уродуют филигранные лопасти турбины. В данном случае это были куски клапана
Смещение характерно для турбин VNT после длительной эксплуатации. Привод состоит только из пластика
Из-за недостатка масла перегревается вал…
…еще здесь треснул вкладыш подшипника. Двигатель – Peugeot 1.6 HDi
Засоренный песком впускной поток стачивает остроконечные лопасти компрессора
Турбины не требуют какого-то особого обращения – им нужно всего лишь немного внимания. К примеру, в виде регулярной замены масла или своевременной установки свежего фильтра. Кроме того, после запуска турбодвигателя следует не сразу выжимать полный газ, а подождать несколько секунд, пока давление масла не достигнет нужной величины. После горячей гонки следует охладить турбину на холостом ходу, а не глушить сразу двигатель. Это относится и к автомобилям с системой старт-стоп, которую после езды под нагрузкой надо деактивировать.
Замена воздушного фильтра предотвращает всасывание турбиной моторного масла, которое попадает в камеры сгорания
Регулярная замена масла при условии его соответствующего качества снижает износ и коксование вала турбины
Если не обратить внимание на засорившийся трубопровод (слева) или использовать герметик, то можно заблокировать подачу масла
ИТОГ: Турбина прощает многое, но не старое масло и не засорившийся воздушный фильтр. То, что атмосферный двигатель может годами терпеть при небольшой нагрузке, очень быстро убивает ее. Это нужно учесть в первую очередь тем, кто небрежно относится к своему автомобилю, поскольку в связи с постоянным уменьшением рабочего объема двигателей модели без турбин очень скоро можно будет сосчитать на пальцах одной руки.
Если у Вас возникли вопросы, закажите обратный звонок (справа внизу) бесплатно! Наши специалисты незамедлительно свяжутся с Вами!
Похожие
Оперативно ответим на все ваши вопросы Написать
Заказать обратный звонок
Добавлено в корзину!